“一顿饭的工夫，便有一款新车进入市场。”这已成为中国品牌车型惯常的更新节奏。即便在“反内卷”的当下，国内车企推新车的节奏仍在提速。数据显示，当前国内车企日均新车迭代率已攀升至3.2款左右。

在“半年一改款、一年一换代”的节奏下，汽车呈现出“快消品化”趋势。这种更新，一方面为消费者带来了多样化选择，另一方面也加剧了各家车企的竞争压力，提升了车企踏准市场节拍的难度，不少车企在竞速焦虑中“紧赶慢赶”式上新，以避免被挤下牌桌。

近期，小米、零跑、小鹏等企业陆续发布半年经营业绩，造车新势力正在集体跨过“盈亏平衡点”。“上量”竞争之后，围绕技术、品牌、生态的终极竞争依然胶着。有受访者认为，中国汽车行业终将从“百舸争流”的春秋时代，迈向“强者恒强”的战国纪元，新的竞争范式将催化“七雄”格局的推进节奏。

快消品化

直播带货、线上下单、“硬件预埋+软件付费”……各种力量的推动之下，汽车的换车周期提速，消费模式向快消品靠拢。

在国家级二手汽车评估师张泉看来，电动汽车的快消品属性由其核心——电池和算法所决定。“两者都具有寿命相对较短、迭代越来越快的特点。电池通常在使用八年后健康度降至70%以下，续航能力下滑、自燃风险增加，而更换电池包的成本可能高于车辆残值。另外，随着摄像头、激光雷达、车载芯片等智能硬件上车，算法和软件遵循摩尔定律快速迭代，也让汽车快消品化的趋势难以阻挡。”

中国汽车流通协会曾公布过一组数据：中国汽车保有量超3亿辆，平均车龄约8年。传统燃油车的换车周期约为6—8年，新能源汽车缩短至3—5年左右。

新能源车企产品更新速度越来越快，从过去“三年一改款，五年一换代”，到近两年已实现“半年一改款，一年一换代”。有车企负责人将其形容为“年抛型电车”。

快消品化之下，电动汽车贬值节奏整体加快，个别车型首年贬值率甚至高达50%。

“新能源汽车不但要买得起，还要亏得起。”张泉表示，“燃油车时代，新车到手打八折，开三年打六折。如今，新车到手一年可能就打七折，开两年价格就可能腰斩。”

加速迭代对车企的影响具有双面性。任职于某德系汽车公司的李芳向证券时报记者介绍，迭代一方面有利于车企快速响应市场需求和技术变化，保持产品竞争力；另一方面，频繁改款换代可能引发消费者观望，影响购车决策。

并非所有受访者都认可“汽车成为快消品”的判断。岚图汽车CEO卢放认为，即使用户换车频率加快，安全、耐用、可靠依然是首要标准，这意味着不能用快消品的逻辑开发汽车。造车永远要符合“车规级”标准，而非“消费级”标准。

李芳也指出，“一款新车型的研发需经历36—48个月的测试，包括冬夏极端工况验证、碰撞安全实验等，仅电池包的可靠性测试就需耗时1年以上。此外，产业链的物理限制，也决定了汽车无法像手机一样快速迭代。”

尽管存在争议，但快消品化趋势下，我国新能源汽车持续产销两旺。中汽协数据显示，今年1至7月，全国汽车产销累计分别完成1823.5万辆和1826.9万辆，同比分别增长12.7%和12%。稳住汽车消费，对于当前提振消费和社零总额增长都具有非常积极的意义。

竞速焦虑

汽车迭代“迭”的是什么？在“三电”（电池、电机、电控）技术天花板压低的情况下，卷参数、卷配置成为车企的共性选择。例如，由理想汽车掀起的“冰箱彩电大沙发”风潮，短期确实带动销量大涨，但也引发了“究竟是消费需求驱动的创新，还是技术竞争乏力后的避重就轻”的质疑。

被“卷”起来的配置是否为“真刚需”，开始出现分歧。前述车企负责人举例，一些车企强调流线型设计，采用隐藏式门把手。“此举虽能小幅提升续航，但也可能放大安全风险。”

“反内卷”背景下，多数车企依然积极推新。有新势力车企负责人表示，这是基于市场需求作出的判断。“单一车型有局限性。只有不断细化市场需求，才能保证市场份额和品牌活力。”

印证案例之一就是特斯拉。Model Y六座版8月19日正式上市，主流判断认为，这主要是出于弥补车型换代太慢导致的吸引力下降的考量。

多数车企的推新节奏，看似主动选择，实则是被动卷入。“很多是被时代的车轮推着走。当下的汽车市场，已经变成没有终点的技术冲刺与产品迭代竞赛。车企被卷入一场‘创新马拉松’，不仅要跑赢对手，还要超越昨天的自己。”前述新势力车企人士表示。

伴随着中国新能源汽车市场从“野蛮生长”进入“精耕细作”阶段，用户需求被切割成无数细分赛道。“每个细分市场都在升级换代。谁都清楚，有些细分市场规模有限，如果不能依靠上新抢占份额，就意味着被挤出牌桌，未来想再挤上去就太难了。”张泉表示。

车企的成本收益权衡是最重要的底层逻辑。从成本侧看，频推新品有助于销量排名，且可以摊薄单车研发等成本投入。从市场侧看，在强调概念和品牌之前，产品必须先经得起消费者的性价比考量。

这种模式下的负效应也显而易见。前述车企负责人介绍，在短周期快速迭代压力下，车企往往直接导入上游供应商的模块化解决方案，导致竞争核心转向供应链管理效率。

在快消品化的趋势下，一些车企踏准市场节拍的难度明显增加。以理想i8为例，刚发布时被视为“高价低配”的代表，上市一周便火速降价改配。

在张泉看来，这款车（理想i8）如果早一年推出，其配置和价格都没问题。“但在当前时点，面对乐道L90等新近上市且差异化配置突出（如前备箱），以及特斯拉推出的Model Y L等，i8就显得竞争力不足了。这说明新能源汽车市场变化太快，去年能打的车，今年可能就不行了；甚至上半年能打的车，下半年就可能落后了。”

同时出现的，还有“自我踩踏”的担忧。小米YU7上市时，就有市场担心其对小米SU7的潜在影响。更典型的是蔚来，其定位高端的全新ES8在8月21日开启预售，而更具性价比的乐道L90则于8月初刚刚交付，两者同样定位“大三排SUV家庭用车”。

理性回归

今年夏秋两季，“大三排”SUV成为电车市场的竞争焦点。特斯拉、理想、蔚来、问界，都已经或即将发布6座或7座车型，“一拥而上”上新特征明显。

“车企普遍认为，只要造出尺寸够大、配置够高的车型，就能拉动品牌溢价，甚至带动销量。但消费者在选购高端产品时，往往只会记住细分市场的前三位。”张泉说，当十余款车型挤在同一赛道，本质上是用不同包装卖相似产品，这是否会形成新的产能泡沫？

李芳认为，“反内卷”持续推进下，中国车企同质化、快消品化的竞争终将回归理性。“以‘卷配置’为例，特斯拉就开启了减配之路，比如真皮座椅变为织物座椅，全景天窗变为金属天窗等。消费市场终会返璞归真，比如一些屏幕按键可能会回归物理按键。”

在回归理性的过程中，产业出清被部分受访者高度关注。

中国新能源汽车市场格局在不断迭代。十年前“蔚小理”横空出世，新势力挑战传统巨头成为市场焦点。十年后的今天，新旧对立的格局早已模糊，激烈的竞争取代了野蛮生长，新势力自身也成为新一代挑战的目标，尤其是华为系和小米系的强势入局。

摩根士丹利预测，全球电动车市场已出现供过于求。未来几年，中国车企的盈利状况将更加分化。

盘古智库理事长易鹏认为，中国汽车行业将从“百舸争流”的春秋时代，迈向“强者恒强”的战国纪元，市场集中度提升，资源向头部聚拢，技术壁垒成为关键护城河。“基于全球汽车产业整合规律及中国市场竞争态势研判，未来十年中国汽车产业将加速整合，最终形成类似‘七雄’的格局。”

“对于汽车企业来说，年销售量达到300万辆可进入主牌桌，100万辆将成为生存底线。”易鹏表示。