“这个下降幅度非常大。我们可以判断，今年第二季度和第三季度到港的货物量将锐减。”科尔德罗表示，货物量越少，工作岗位也会越少。在大洛杉矶地区，九分之一的工作岗位来自港口业务，美国产业链上有260万个工作是直接或间接来自长滩港的业务活动。

罗杰也对第一财经记者也表示，今年1-2月的货量是加利福尼亚州两港（洛杉矶港和长滩港）历史上最高的，而前置运输（如果有的话）已结束，随后由于受到关税预期的影响，货主和船东都处于观望状态，在1-2月的最好业绩之后，接下来货量开始走下坡路。

如果用去年数字做参考的话，“去年3-6月的货量，几乎是逐月递增，一直到7-8月达到峰值。今年的走向肯定不一样了。”他解释道，不过第二季度从传统上本来就是淡季。

洛杉矶县经济发展公司的一份新报告则列出了令人警醒的新数字。报告详细说明了特朗普所谓的“对等关税”的影响。报告显示，受美国关税政策影响，加州洛杉矶地区可能损失约5000亿美元的收入，200万名相关人员的工作岗位受到威胁。

著名全球航运分析机构德鲁里（Drewry）也发表报告称，受贸易政策影响，预计全球集装箱航运量将下降 1%，这将是该机构自1979年开始跟踪该数据以来，第三次出现全球航运量下降的情况。

此前在2009年金融危机期间，全球集装箱运量下降了8.4%以及在2020年疫情时期下降了0.9%。

德鲁里还预测，北美地区的货运量将下降5.5%，2026年将下降4.6%。

集装箱航运专家麦考恩（John McCown）在发给记者的报告中对美国货运量的预测更为悲观。麦考恩认为，2025年美国货运量的增长速度将远远低于2024年，“事实上，如果现在实行的关税和美国贸易代表办公室（USTR）的船舶费用延续，几乎可以肯定的是，2025年美国全年货运量的同比降幅将会达到两位数。”

目前，美方还对我海事、物流和造船等领域宣布最终措施。对此，商务部新闻发言人表示，美方措施充分暴露出其单边主义、保护主义政策本质，是典型的非市场做法，具有明显的歧视性色彩，严重损害中国企业正当权益，严重扰乱全球产供链稳定，严重违反世贸组织规则，严重破坏以规则为基础的多边贸易体制和国际经贸秩序。

深圳大学特聘教授、博士生导师、深圳国际海事研究院院长陈继红对第一财经记者表示，美国的措施会导致航运公司进行运力调整。航运公司在美线单航次平均利润通常在几十万至几百万美元不等，巨额的港口费用，将迫使美航线船公司减少挂靠频次或退出市场，运力将进一步出现结构性短缺，从而导致运价飞涨。研究表明，1%的运力减少可能导致2%-5%的运价上升。运力短缺进一步推高运价，这些成本最终将转嫁至美国进口商和消费者，美国通胀危机将更加严重。

5月后预计关税影响将进一步显现

穆迪还强调了美国托运人在进入5月后的担忧，预计关税的影响将进一步显现。

穆迪评级公司副总裁大卡姆兰（David Kamran）表示，进口货物成本的提高将减少进口量，而关税政策的不确定性影响了商业规划和消费者情绪，增加了今年经济衰退的风险，“由于集装箱货运需求历来与美国实际国内生产总值（GDP）和零售额相关，任何经济活动的放缓都将进一步削弱美国的贸易量。”

国际货币基金组织（IMF）在最新预计中，将美国2025年的经济增长率将降至1.8%。

值得注意的是，最近几周，跨太平洋东向航线货量的放缓趋势有所扩大。德鲁里的数据显示，今年第16周至第19周期间，这条航线上的取消数量从22班急剧上升至65班。

穆迪在报告中表示：“如果我们预计货运量将停止下降并恢复低速增长，我们可能会将评级展望改为稳定。而如果货运量的增长速度能够持续超过 3%，那么前景展望就可能是积极的。”

穆迪这一分析是在多位分析师因集装箱航运前景黯淡而下调远洋运输巨头马士基的股票评级之后做出的。在短短一周多的时间内，北极证券将马士基股票评级从 “买入”降至“持有”，而费恩利证券则将其评级从“持有”降至“卖出”。

尽管货量大幅减少，但是在过去的一个月里，由于大量空船出航，跨太平洋航线的运费基本保持稳定。德鲁里世界集装箱指数（WCI）显示，从亚洲到洛杉矶的 运价为2617美元/40英尺标准箱（FEU），比前一周下降 2%，但比3月27日的2487美元/FEU上涨 5%。

德鲁里集装箱研究高级经理希尼（Simon Heaney）表示，这只是船东的权宜之计，“我认为，从长远来看，承运商需要考虑更全面地缩减船队规模。”

罗杰也对记者解释道，目前在船东减少了一些运力后，船舶装载率普遍提高了，“而且考虑到东南亚国家有90天缓冲期，那边有可能继续出货。美国的集装箱海运贸易量如此之大，不会一直暂停，只要美国消费者还消费就会有需求，贸易总会找到自己的出口，但是有可能更贵。”